БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в городе Тайшете Иркутской области, на своём пути пересекает Ангару в Братске, Лену в Усть-Куте и затем проходит через Северобайкальск, огибая с севера Байкал. Далее БАМ идёт по отдалённым горным территориям Бурятии, Читинский и Амурской областей через Тынду, пересекая реки Витим, Олёкма и Зейское водохранилище. Дальнейший путь БАМ проходит по территории Хабаровского края, где магистраль пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре. Заканчивается БАМ на берегу Тихого океана в Советской Гавани.
БАМ имеет несколько ответвлений - на Усть-Илимск (215 км); на ряд месторождений полезных ископаемых; в трёх местах БАМ соединяется с Транссибом соединительными ветками (Тында - Бамовская, Новый Ургал - Известковая, Комсомольск-на-Амуре - Волочаевка (Хабаровск)), от станции Тында Байкало-Амурской магистрали на север ответвляется Амуро-Якутская магистраль (которая уже совсем скоро должна выйти к берегам Лены), связывающая территорию Якутии с железнодорожной сетью страны; от станции Ванино отправляются железнодорожные паромы на Сахалин .
Строительство Байкало-Амурской магистрали началось перед войной: в 1938 году начались строительные работы на участке от Тайшета до Братска, в 1939 году - на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. Работы в то время велись преимущественно силами заключённых. В тяжёлые годы войны стройка на некоторое время приостановилась, однако вскоре строительство было продолжено - в 1947 году сдали участок Комсомольск - Советская Гавань, в 1958 году в постоянную эксплуатацию был сдан участок Тайшет - Братск - Усть-Кут: дорога вышла на берега верхнего течения Лены, продолжались работы на участках западнее Комсомольска-на-Амуре.
В 1967 году вышло постановление Совета Министров о возобновлении строительства БАМ и организации сквозной железной дороги I категории между Тайшетом и Комсомольском-на-Амуре, после чего вновь начались активные проектные и изыскательские работы на трассе БАМ. Активное строительство магистрали возобновилось в 1974 году - БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, на которую поехали тысячи молодых людей со всей страны.
Центральная, основная часть БАМ, была построена за 12 лет, с 1972 по 1984 год, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали (за исключением Северомуйского тоннеля, который строился вплоть до 2003 года) был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса.
Трасса Байкало-Амурской магистрали проходит в основном в гористой местности, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); при заходе на который крутые уклоны требуют применения двойной тяги и ограничения максимального веса поездов с 5600 до 4200 тонн.
На трассе БАМ сооружено десять тоннелей, среди них — самый протяжённый в России Северомуйский тоннель , имеющий протяжённость 15343 метра. С точки зрения проходки и строительства, этот тоннель, проходящий сквозь Северо-Муйский хребет, является одним из сложнейших в мире. Он строился с перерывами 28 лет - с 1975 по 2003. Для того, чтобы не задерживать начало транзитного движения по БАМу, в 1982-1983 и 1985-1989 годах были сооружены два обхода этого тоннеля протяжённостью 25 и 54 километра, представляющие из себя сложнейший железнодорожный серпантин с экстремальными кривыми и уклонами. После открытия сквозного движения через Северомуйский тоннель, пропускная способность БАМ значительно повысилась, обход стал резервной трассой, но он поддерживается, и по нему тоже пропускаются некоторые составы.
Трасса Байкало-Амурской магистрали пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков. Проходящий через отдалённые горные районы, БАМ стал отличной школой для многих инженеров и строителей - здесь впервые в отечественной и мировой практике были применены десятки новых уникальнейших инженерных решений, которые затем применялись и активно применяются на многих других стройках нашей страны.
Oт Тайшетa до Усть-Кута (Осетрово, станция Лена) Байкало-Амурская магистраль двухпутная и электрифицированная на переменном токе, от Усть-Кута до станции Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе, восточнее однопутное движение осуществляется на тепловозной тяге.
Пик грузоперевозок по БАМ пришёлся на 1990 год. Затем, в период с 1991 по 1997 годы грузопоток по магистрали упал практически вдвое. Как и очень многое построенное в нашей стране, БАМ в тот период в устах многих стал вдруг «никому не нужной стройкой века». Действительно, Байкало-Амурская магистраль проектировалась во многом как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога - прекратилось развитие регионов, многие из задуманных проектов территориально-промышленных комплексов так и не были реализованы. Естественно, без развития и освоения окружающих территорий рентабельность такой колоссальной и затратной магистрали как БАМ, невозможна.
Вместе с тем в период с 1997 по 2010 годы (и особенно после 2003-го, после открытия сквозного движения по Северомуйскому тоннелю) грузопоток по БАМу снова вырос, в настоящий момент составляет 12 миллионов тонн в год и продолжает увеличиваться, постепенно приближаясь к проектной загрузке. Всё больший поток с перегруженного Транссиба перенаправляется на БАМ, (по магистрали перевозят нефть, уголь, лес, ряд других грузов), от БАМа продолжается строительство Амуро-Якутской магистрали (АЯМ), которая в обозримом будущем, хочется верить (и особенно - поучаствовать!) пересечёт по колоссальному мосту Лену; продолжаются работы по модернизации существующих участков магистрали. Хочется верить, что со временем продолжится развитие и освоение колоссальных территорий, лежащих в зоне тяготения БАМ и АЯМ.
Но и сейчас жизнь на этой второй длинной ниточке, возникшей несколько десятилетий назад и проходящей с запада на восток нашей огромной страны на несколько сотен километров севернее Транссиба, вполне активна, в чём я и убедился за время своего пребывания в Северобайкальске.
Едем вдоль БАМ по побережью Северного Байкала.
В отдельных участках железная дорога ныряет под прикрытие галерей, в других проходит в Мысовых тоннелях .
Памятник строителям БАМ:
Портал третьего Мысового тоннеля БАМ:
Станция Северобайкальск Байкало-Амурской магистрали - на десятках путей стоит множество составов, у перрона - пассажирские поезда, ежеминутно раздаются гудки локомотивов, не смолкает голос диспетчера из динамиков громкоговорителей.
На электрифицированном участке БАМ работают современные отечественные электровозы «Ермак», а от перрона отправляется поезд Тында - Москва.
На окраине Северобайкальска снова выхожу к БАМ. Здесь она покидает Северобайкальск и берег Байкала, и уходит вверх в горы по долине реки Тыя, чтобы, преодолев потом горный хребет через 6-километровый Байкальский тоннель, в 343 километрах отсюда выйти на берег верхнего течения Лены в Осетрово, где расположена знаменитая станция Лена, одна из ключевых точек для БАМ, Якутии и Иркутской области.
Итак, нитка БАМ уходит от Байкала в горы. До станции Лена - 343 километра.
И снова вокзал - паровоз на постаменте и комплекс зданий Восточно-Сибирской железной дороги.
Памятник ленинградцам - строителям Северобайкальска.
Расписание пассажирских поездов на запад и на восток:
Электровоз «Ермак» на станции Северобайкальск:
Завтра я покидаю эти места, поэтому напоследок я ещё раз прогулялся по станции, «подышал» жизнью БАМа. Пассажирский поезд Северобайкальск - Новая Чара готовится к отправлению.
Эшелон с самосвалами.
Грузы и спецтехника:
Зашёл в Северобайкальский городской музей Байкало-Амурской магистрали . Музей совсем небольшой и содержит интересные материалы, связанные со строительством знаменитой железной дороги и Северобайкальска, а также фотографии тех лет.
Наблюдая за жизнью БАМ... Пассажирский поезд идёт по БАМ с востока на запад и приближается к Северобайкальску:
Вслед за пассажирским поездом в том же направлении следует длинный грузовой состав, ведомый электровозом «Ермак»:
Пропустив два встречных поезда, из Северобайкальска на восток по БАМу отправился длиннющий гружёный эшелон - тот самый, с пожарной машиной, что я фотографировал на станции.
Завтра рано утром я покидаю эти места, в 8 утра отправляясь в дальний 12-часовой 600-километровый переход на «Комете» по маршруту Северобайкальск - Иркутск, через весь Байкал с севера на юг. Но уже собрав вечером вещи, я на ночь глядя решил ещё раз прогуляться до станции - чтобы попрощаться с БАМом, точнее не попрощаться, а сказать «До свидания», поскольку в моих энтузиастских планах давно сидит идея совершить путешествие по этой железной дороге от Тайшета до Сахалина.
Ну а БАМ живёт своей обычной жизнью - завораживающе выглядит в ночи ярко освещённая прожекторами ночная станция, таинственно звучат в ночной тишине гудки локомотивов, отдающийся многократным эхом голос диспетчера, стук колёс и лязг сцепляющихся вагонов, готовящихся к тому, чтобы отправиться в далёкое путешествие по, возможно, самой сложной и уникальной в мире железнодорожной магистрали…
Байкало-Амурская магистраль (БАМ), с 1985 года - Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола - железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. С 1997 г. БАМ находится в подчинении управлений Восточно-Сибирской железной дороги и Дальневосточной железной дороги.
В этой статье я поведаю вам 25 фактов о БАМе. Итак, поехали!
1. Байкало-Амурская магистраль (БАМ) - одна из самых протяженных железных дорог в мире.
2. Байкало-Амурская магистраль проходит через насыпи, болота, вечную мерзлоту, тайгу и горы.
3. Протяжённость Байкало-Амурской магистрали от станции «Тайшет» до станции «Советская Гавань» составляет 4287 км.
4. «Тайшет» с коттского языка означает «холодная вода».
5. Байкало-Амурская магистраль не является Транссибирской магистралью. БАМ отходит от Транссибирской магистрали и проходит к северу от неё.
6. В период развития БАМ СССР имел напряжённые отношения с Китаем. Из-за этого БАМ был проложен как можно дальше на север, в отличие от Транссибирской магистрали, некоторые участки которой очень близки к границе с Китаем.
7. Строительство БАМ было самым дорогим проектом в советское время.
8. Рядом с конечной станцией БАМ «Советская Гавань» на берегах Татарского пролива во время правления Сталина началась работа по строительству тоннеля под проливом до острова Сахалин, но после смерти советского лидера она была прекращена.
9. В настоящее время активно обсуждается проект Сахалинского тоннеля. Тоннель может стать связующим звеном, которое обеспечит прямой канал для товаров из Японии в Европу с использованием кратчайшего маршрута.
10. В первой половине XIX века в Российской империи существовали проекты развития транспорта Забайкалья и Амурской области.
11. В 1930 году перспективную железную дорогу впервые в СССР назвали Байкало-Амурской магистралью.
12. В 1972 году началось строительство БАМа.
13. Строительство БАМа велось с двух противоположных направлений - востока и запада.
14. В 1984 году на стыке Балбухты произошла встреча восточных и западных строителей БАМа. 12-летнее строительство завершилось открытием всей дороги Байкало-Амурской магистрали.
15. По всей Байкало-Амурской магистрали насчитывается около 2000 мостов.
16. В 2003 году был открыт Северомуйский тоннель, проходящий под Северомуйским хребтом. Это самый длинный тоннель в России - 15 343 м.
17. Землетрясения до 9–10 баллов. Вечная мерзлота в районах в начале и конце тоннеля, районы с неустойчивой породой со большими трещинами. Но наиболее сложными являются зоны активных разломов шириной от 5 до 900 метров с притоком воды из них до нескольких сотен кубических метров в час при давлении 34 атм и найденный в граните плывун. Кроме того, высокая концентрация радиоактивного газа радона. Такие сложные работы больше не проводились нигде в мире.
18. Для поддержания микроклимата в Северомуйском тоннеле на обоих въездах были установлены специальные ворота, которые открываются только в момент прохода поездов. Тем не менее, зимой в туннеле образуются гигантские сосульки, которые нужно постоянно удалять.
19. Утверждалось, что БАМ стал сверхпрочной железной дорогой, но на самом деле Байкало-Амурская магистраль обслуживала менее 16 составов в день.
20. Существует гипотеза, согласно которой БАМ был одобрен одновременно с другим суперпроектом - развитием боевых железнодорожных ракетных комплексов, которые до этого передвигались при помощи обычных поездов. Баллистические ракеты боевого комплекса только одного поезда могут достигать целей на расстоянии 10 тыс. км и производить серию ядерных взрывов, эквивалентных 1 тыс. ядерных взрывов в Хиросиме. На сегодняшний день эти комплексы находятся в полной боевой готовности, а это означает, что они неустанно передвигаются по железным дорогам России, включая Байкало-Амурскую магистраль.
21. БАМ являлся самой романтической строительной площадкой советского периода - в его строительстве приняли участие несколько тысяч студентов, которых привлекла романтическая конструкция века: «Наши сердца стучат БАМ…».
22. Во время его строительства было написано много песен, и даже проведён фестиваль песен БAM.
23. В строительстве также участвовали железнодорожные войска Байкало-Амурской магистрали.
24. Сегодня планируют перевести все грузовые перевозки с Транссибирской магистрали на Байкало-Амурскую. Таким образом, Транссибирская магистраль будет обслуживать только пассажирские и контейнерные перевозки.
25. В планы развития БАМа входит серьезная модернизация железной дороги. В непосредственной близости от неё можно найти главные строительные площадки.
Если вам известны ещё какие-либо интересные факты о Байкало-Амурской магистрали, сообщите о них в комментариях и я дополню эту статью!
В июне 1974 г. вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», с тех пор эта звучная аббревиатура становится одним из символов брежневской эпохи.
Однако в действительности Байкало-Амурская магистраль , одна из крупнейших в мире, строилась с мая 1938 года.
В 1937 г. было определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
В мае 1938 г. на базе Бамлага было создано шесть железнодорожных ИТЛ (исправительно-трудовых лагерей). В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
В июне 1947 г. продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 г., в 1958 г. участок был сдан в постоянную эксплуатацию. Однако дальнейшее строительство магистрали было отменено в апреле 1953 г., вместе с "большинством других великих сталинских строек".
Вспомнили о проекте БАМа в конце 1960-х, когда отношения с КНР начали балансировать на грани войны. Легко уязвимому Транссибу потребовался дублёр на безопасном расстоянии от границы. В апреле 1974 г. БАМ был объявлен "всесоюзной ударной комсомольской стройкой" и вскоре среди бескрайней сибирской тайги зазвенели комсомольские гитары.
Один из студенческих отрядов на строительстве БАМа, 1975:
Началась вторая часть БАМовской эпопеи...
Митинг, посвященный прибытию строительного отряда имени XVIII съезда ВЛКСМ. Россия, Усть-Илимск, Иркутская область, 1 июля 1979 г.:
RIA Novosti
Через 10 лет после возобновления стройки. произошла знаменитая "Золотая стыковка" и было открыто сквозное движение по магистрали.
29 сентября 1984 г. в 16 часов 05 минут местного (10.05 московского) времени на будущем читинском разъезде Балбухта встречные рельсошпальные звенья коснулись друг друга:
Официально "золотые" звенья были уложены на станции Куанда (в 42 км от Балбухты) 1 октября, почти двое суток спустя после стыковки.
Однако БАМ к тому времени был готов едва наполовину, предстояло возвести тысячи объектов железнодорожной инфраструктуры, построить жильё по всей трассе, чтобы люди смогли перебраться в него из бытовок и временных бараков.
Досуг бамовцев:
1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса.
Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.
Северо-Муйский тоннель в период строительства:
Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР (все факты по данным статьи в Википедии).
К 1997 г. грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов). К 2009 г. объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога остаётся нерентабельной.
Мы сегодня будем говорить о БАМе — явлении совершенно грандиозном, причем в масштабе не только российской, но и мировой истории. БАМ гран-диозен и по расстоянию — это свыше 4000 километров в местности преиму-щественно необитаемой и непроходимой до сих пор, в целом местности, враждебной чело-веку. Об этом говорит и название, если внимательно вдуматься в него, зажмуриться и представить себе географическую карту: Байкало-Амурская магистраль — дорога среди суровых хребтов, по вечной мерзлоте, на огромнейших пространствах Сибири. И по стоимости БАМ гран-диозен, потому что он стал самым дорогим проектом в истории советского государства. И по многонациональному составу строителей, съехавшихся со всей страны, что отразилось даже в архитектуре вокзалов, в национальной орнаментике их облика. Сюда приезжали и латыши, и азербайджанцы, и кто только не приезжал. Я не знаю другой железнодорожной стройки в мировой истории, которая была бы столь многонациональна. Ну и, конечно, по огром-ному количеству сложнейших инженерных проблем, решенных в крайне тяжелых природных условиях. Ну и, разумеется, по историческим событиям, порой трагическим, которые предшествовали появлению сегодняшней маги-страли, БАМ тоже грандиозен.
Многие думают, что БАМ — это чисто советский проект брежневской эпохи 1970‑х, представляют себе таких довольных красивых комсомольцев на фоне чудесных таежных пейзажей, с гитарой, у костра, в стройотрядовских куртках. Но это далеко не так. Давайте внимательно посмотрим на историю этой строй-ки — причем историю гораздо более долгую, чем обычно считают, — и увидим, когда же начали строить БАМ.
Амурская область. Геодезист проводит теодолитную съемку. 1974 год Валерий Христофоров / Фотохроника ТАССИтак, БАМ — это, конечно, не проект так называемой эпохи застоя. Начнем с того, что станция БАМ (или Бамовская) появилась на карте железных дорог СССР еще до войны. Но даже это еще далеко не точка отсчета. Все началось значительно раньше. Первые идеи строительства железной дороги севернее и восточнее Байкала выдвигались еще до революции, а точнее — в 1887 году. На месте нынешнего БАМа по первоначальным идеям, вообще-то, должен был пойти Транссиб, то есть Транссибирская магистраль — Великий Сибирский путь, как ее тогда называли, — ибо считалось, что по сегодняшнему бамов-скому маршруту путь до берегов Амура окажется на 500 верст короче. Кроме того, губернатор Тургайской области Александр Петрович Проценко уже тогда учитывал то, что вариант северного маршрута Великого Сибирского пути был бы отдален от китайской границы и тем стратегически безопаснее.
В 1889 году в селе Боярском на юго-восточном берегу Байкала для обсуждения строительства железной дороги от Байкала к Амуру встретились иркутский генерал-губернатор Игнатьев и амурский губернатор барон Корф. Последний и попросил провести рекогносцировку местности по северному (нынешнему бамовскому) маршруту, несмотря на то что более убедительным было мнение известного инженера Ореста Полиеновича Вяземского о проложении Сибир-ской дороги южным маршрутом, который в результате и был утвержден. Было совершено две экспедиции на будущий БАМ. Это были группы под руковод-ством изыскателей Николая Афанасьевича Волошинова и Людвига Ивановича Прохаски. Но условия, с которыми они столкнулись, были признаны совер-шенно непригодными, причем не только для строительства, но и вообще для будущей жизни здесь людей. В своих отчетах они писали, что будущая дорога должна была бы пройти «севернее черты успешного хлебопашества», что она «непригодна для культуры и не может быть рассматриваема как запас земли для заселения», что во многом и подтвердилось в более поздние времена. Весь почти БАМ проходит по вечной мерзлоте, каждое здание здесь требует бурения скважин, установки на сваях.
Остается только поражаться, как могли люди идти безо всякой помощи извне фактически по какой-то иной планете, в абсолютном одиночестве на сотни верст вокруг. Изыскатели железных дорог часто гибли, становились добычей диких зверей, пропадали в тайге, падали со скал. За внешней неброскостью их труда, за сдержанностью внешнего облика (а это всегда такие красивые, совершенно благовидные люди, с бородками, в прекрасном мундире Мини-стер-ства путей сообщения) скрывалась истинная твердость духа и верность призванию. При этом тогдашние изыскатели обладали сверхъестественной какой-то способностью без всяких современных приборов чувствовать мест-ность, понимать ее язык: где удобнее для будущего моста изгиб реки, где меньше скал, которые нужно будет взрывать, где можно вписаться в обход болота и так далее. И все-таки полноценные изыскания будущего БАМа уда-лось провести много позже только с помощью самолетов, а впоследствии и спут-ни-ковой съемки — настолько тяжела эта местность для изучения при передви-жении по земле.
После ухода строительства Транссиба на юг, на нынешнее его место, с будущим БАМом наступило некоторое затишье. Но затем в начале ХХ века вновь стали звучать идеи строительства железной дороги в этих краях, на этот раз — в ра-йо-не Бодайбо. Это золотоносный район, и причиной было желание осво-ения Ленских золотых приисков. Рекомендую об этом прочесть замечательную книгу иркутского историка Александра Викторовича Хобты о предыстории проектирования БАМа. Одновременно предполагалось построить порт на реке Лене, чтобы по нему доставлять на железную дорогу груз с приисков. Было представлено несколько проектов с разными маршру-тами, причем полемика и конкурен-ция достигали остроты, достойной времен железнодорожной лихо-радки 1870-х годов — с подкупами инжене-ров, шумными народными собра-ниями, любимчиками, конкурентами, земскими сражениями и так далее — в общем, все как на картине Пукирева «В приемной концессионера». Ведь желез-ная дорога всегда сулит очень выгод-ный куш. В авангарде борьбы нахо-дился крупный город Сибири Иркутск, отцы которого заботились о том, чтобы он стал железнодорожным узлом. Ну, разумеется, наибольшую энергию при-лагало купечество.
Были там просто фантастические проекты. Например, проект Лоика де Лобеля: Иркутск — Якутск — Берингов пролив — Аляска. Впоследствии нечто подобное замышлялось и при Сталине, и холод охватывает при одной мысли о том, скольких жертв это бы стоило. Но второй вариант Лоика де Лобеля Байкал — Амур, по сути, был проектом современного БАМа. Существовал и проект так называемого Великого северного железнодорожного пути — ВСЖД. Автор этого проекта — профессиональный художник и при этом исследователь Арктики Александр Алексеевич Борисов, ученик, между прочим, Шишкина и Куинджи, участник экспедиции Витте на Север в 1894 году, исследователь, давший мысам Новой Земли имена выдающихся художников. Борисов пред-полагал строительство железной дороги — представьте себе карту — от Мур-ман-ска через север Байкала к Татарскому проливу, то есть почти до Сахалина. Невероятно, но в 1928-1931 годах его проект обсуждался совершенно серьезно, на уровне партийных съездов. В резуль-тате эти проекты были признаны, разумеется, нецелесообразными, к тому же средств на них ввиду необычайной дороговизны строительства и его весьма туманной окупаемости не было. Поэтому предпочтение тогда было отдано развитию более доступного для реа-лизации и освоения Северного морского пути. Однако от идеи Борисова и его компаньона профессора Воблого осталось совсем немало, а именно — БАМ.
Так или иначе, всеми изыскателями строительство в таких местах протяжен-ной железной дороги широкой — именно широкой — колеи до революции было признано не только крайне тяжелым, но и просто бесполезным и невоз-можным.
Самые первые изыскания выявили одну из причин нежелания и невозмож-ности строить БАМ по северному маршруту: не просто непреодолимые условия местности, но и полное ее безлюдье, незаселенность. Именно это и заставило в 1930-х годах прибегнуть для строительства БАМа к помощи НКВД. Местное население практически отсутствовало, а по комсомольским путевкам тогда сумели собрать людей ровно в 10 раз меньше, чем было нужно для стройки. Отметим, что без участия МВД и железнодорожных войск, которым достались самые тяжелые участки трассы, не построили бы БАМ и в 1970-х — комсомоль-цев там явно не хватило бы при всей романтике, тумане и запахе тайги, изоби-лии снабжения продуктами, огромных зарплатах, которые там получали люди, и прочих притягательных средствах.
В результате после многих лет планов и проектов решение о строительстве современного БАМа было принято только в 1932 году после серии дебатов. Само название Байкало-Амурская магистраль, как и аббревиатура БАМ, появилось в 1930 году. В тот момент снова стали актуальны и ресурсные, и стратегические мотивы: все понимали, насколько агрессивной становится Япония и как близко к Китаю лежат рельсы Транссиба; еще до начала Второй мировой на Дальнем Востоке уже шла кровопролитная война.
Реально строить БАМ начали только в 1938 году с сооружения подходов к бу-дущей трассе от Транссиба, по которым можно было бы подвозить строи-телей и необходимое для стройки. Это линии БАМ — Тында и Известковая — Ургал. Правда, рельсы с этих уже построенных подходов были вывезены на знамени-тую Волжскую рокаду под Сталинград в 1942 году, где они были очень нужны. Но уже в 1943-м начали строить линию Комсомольск — Советская Гавань, а в 1945 году эта линия заработала. В 1951 году открылся западный подход к БАМу от Тайшета до Лены, но в постоянную эксплуатацию он был сдан только в 1958-м, семь лет спустя, — настолько временный характер носила стройка. Да и рабский труд, как известно, непроизводителен.
Для строитель-ства БАМа была создана целая особая система — БАМЛАГ, один из монстров сталинского режима. Между прочим, среди заключенных БАМЛАГа был, например, отец Павел Флоренский, который не просто отбывал там срок, но даже подготовил исследование о строительстве в вечной мерзлоте. То, что бамовские подходы созданы на поту, крови и костях, не подлежит никакому сомнению.
Монтаж железнодорожных путей БАМа. 1977 год
Григорий Калачьян / ТАСС
Потом на десять лет на БАМе опять наступило затишье, пока ухудшение отношений с Китаем снова не сделало актуальными стратегические мотивы прокладки северной магистрали на восток. В 1967 году было издано постанов-ление ЦК КПСС и Совмина СССР, и начались очередные изыскания трассы. В 1974 году БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской ударной стройкой. Именно в этот год от Байкала и от Тихого океана навстречу друг другу двину-лись бригады строителей, чтобы спустя 10 лет, уложив больше 3000 кило-метров рельсов, встретиться посредине, на разъезде Балбухта. Фактическая стыковка случилась 29 сентября 1984 года, а спустя два дня, 1 октября, в 40 километрах к востоку, на станции Куанда, состоялось уже официальное празднование, официальное открытие — укладка «золотого» звена. Все газеты страны с триумфом сообщили: БАМ построен! На самом деле, несмотря на сты-ковку, дорога была далеко не готова к эксплуатации. Лишь спустя пять лет, в 1989 году, магистраль наконец была передана Министерству путей сообще-ния и заработала регулярно, а действительно финальная точка в строительстве БАМа была поставлена лишь в 2003 году, когда наконец-то открыли 15-кило-метровый Северомуйский тоннель.
Ну, сравнение с царским режимом в области железнодорожного строительства окажется, к сожалению, явно не в пользу времен социализма. Например, дорога от Петрозаводска на Мурманск длиной в тысячу километров, знаменитая Мур-манка, была сдана в экстремальнейших природных, тяжелейших финансовых условиях, во время Первой мировой войны, в 1916 году — спустя всего лишь год после начала строительства. Только революция и Гражданская война помешали сдаче ее в регулярную эксплуатацию сразу.
Даже спустя век после первых изысканий, в 1970-е, жизнь на БАМе и во время его строительства, и после пуска дороги в эксплуатацию была очень непростой. БАМ начинался очень драматично. Многие приехавшие не отдавали себе отчет во всей трудности предстоящей жизни и работы. Бытовые условия были очень тяжелыми. Только молодежный задор, запас прочности и, я бы сказал, непри-хотливость молодых организмов могли позволять с таким подъемом строить и осваивать эту дорогу. Смертность на стройке была очень высока для мирного времени, хотя гибель строителей, разумеется, скрывалась в те времена. Коли-чество угробленной здесь техники просто поражает воображение и требует особого исследования. Что касается труда в этих краях солдат железно-дорож-ных войск, то это отдельная драматическая и трагическая страница: именно солдаты и контингент системы МВД построили самые трудные участки БАМа.
Как бы то ни было, один из крупнейших геополитических мировых проектов ХХ века оказался воплощенным. Все вынес народ и на этот раз, как в стихо-тво-рении Некрасова. При любых исторических оценках это всегда должно быть учтено.
Лекция 1 из 4
Строительство Байкало-Амурской магистрали потребовало мобилизации огромных ресурсов всей страны. Еще до завершения магистрали многие объявили стройку бессмысленной и ненужной. Вокруг истории строительства БАМ и до сих пор ходит множество споров. Что же все-таки представляет из себя Байкало-Амурская магистраль? Это дорога в будущее или огромная ошибка советской власти? Ниже представлены довольно таки интересные факты, читайте и делайте выводы..
В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала , после чего в июле - сентябре 1889 года полковник генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи - как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага)) строительство трёх соединительных линий от Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре, Известковая - Ургал. В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет - Братск - северная оконечность Байкала - Тындинский - Усть-Ниман - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году - подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
На фото крупная узловая железнодорожная станция в Тынде 
В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам - Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград - Саратов - Сызрань - Ульяновск (Волжская рокада).
На фото карта Байкало-Амурской магистрали
В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре - Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 - Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в поселке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году, а движение поездов на линии Тайшет - Братск - Усть-Кут (Лена) открылось в 1950 году. Ниже следует карта, где Байкало-Амурская магистраль отмечена зеленым, на фоне Транссибирской магистрали
В 1967 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и были возобновлены проектно-исследовательские работы. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) - Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет - Усть-Кут (Лена) - 680 км, линий Бам - Тында и Тында - Беркакит - 397 км.
В апреле 1974 года был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда отправляли массы молодых людей на стажировку.
В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам - Тында, а в 1979 году линия Тында - Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет - с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.
Такая масштабная стройка была под силу только великой державе, с ее колоссальной экономической мощью и ресурсами. В обеспечении стройки всем необходимым участвовали 60 отраслей народного хозяйства, сотни предприятий-поставщиков, проектных и научных организаций в Ленинграде и Челябинске, Новосибирске и Ростове, Никополе и Благовещенске. БАМ справедливо называют трассой дружбы и братства. Ее строили представители 70 национальностей СССР. Была разработана Генеральная схема районной планировки зоны влияния БАМа, учитывающая региональные особенности трассы, специфические факторы хозяйственного освоения прилегающих к ней территорий, а также многонациональные особенности архитектурно-планировочных решений, строительного искусства всех республик, участвующих в обустройстве магистрали. Тында, Нерюнгри, Северобайкальск - крупнейшие города вдоль трассы -- строились именно по генеральным планам. В результате у каждого появился свой облик, свои особые архитектурные «акценты». Однако, как и всякое новое дело, Байкало-Амурская магистраль вызвала интерес к экологическим проблемам. Девственная природа требовала бережного к себе отношения. Ведь тонкий природный организм, сбалансированный тысячелетиями, особенно хрупок в условиях вечной мерзлоты, высокой сейсмичности и низких температур. 
Было важно могучую технику, стоящую на вооружении строителей, применять разумно, бережно и умело, чтобы индустриальная мощь БАМа органически сочеталась с природным ландшафтом, чистотой воздуха, прозрачностью рек и озер. Экстремальные условия трассы потребовали новых научно-технических и инженерно-производственных решений. Здесь впервые в мировой практике была создана принципиально новая конструкция фундаментов опор мостов, реализован ряд новых идей в тоннелестроении, отработаны технологии отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ в условиях вечной мерзлоты, появились современные методы борьбы с наледями. Магистраль прошла по территории области в северных, богатых природными ресурсами районах. Вблизи ее разведано и передано под освоение Свободненское месторождение бурых углей. В Зейском и Тындинском районах -- богатые золотоносные россыпи, на базе которых работают десятки мощных драг. На миллионах гектаров раскинулись леса, общие эксплуатационные запасы которых превышают один миллиард кубометров. Освоению всех природных ресурсов и служит Байкало-Амурская магистраль
. Там, куда раньше добирался лишь кочующий эвенк-охотник на своих оленях, куда только изредка на вертолетах прилетали геологи, разбудил тайгу гудок тепловоза, выросли жилые поселки. Раньше южные районы Амурской области связывала с Севером автомобильная дорога АЯМ (Амуро-Якутская магистраль), идущая от Большого Невера на Транссибе к Чульману. И вот этот тонкий транспортный ручеек сменила «полноводная река» по имени БАМ
Байкало-Амурская магистраль – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Строительство основной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков - Северо-Муйский тоннель - был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году
Северомуйский хребет являлся одним из самых сложных участков БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке, проложенной через хребет. Первый вариант обхода длиной 24,6 км был сооружён в 1982 - 1983 годах; при его строительстве допускались уклоны до 40 тысячных (то есть до 40 метров подъёма на километр расстояния). В силу этого через эту линию могли следовать лишь грузовые поезда в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено (через перевал людей возили на автобусах)
В 1985 - 1989 годах была построена новая обходная ветка длиной 54 км, состоящая из многочисленных крутых серпантинов, высоких виадуков и двух петлевых тоннелей (старый обход впоследствии был разобран). Известность получил «Чёртов мост» - виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт, стоящий на двухъярусных опорах. Состав был вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с максимальной скоростью 20 км/ч и рискуя попасть под сход лавины. На подъёмах возникала необходимость толкать составы вспомогательными локомотивами. Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения. На фото Чертов мост
Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года. Общая длина горных выработок тоннеля - 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук
Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается и Северомуйский обход - ожидается, что он может быть использован в случае роста грузопотока по БАМу.
По Байкало-Амурской магистрали ходит множество поездов. Ниже расписание поездов БАМа
В 2007 правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста. 
В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 году. Общая стоимость проекта - 59,8 млрд рублей. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн
Согласно «Стратегии-2030» объем инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена - Непа - Ленск, Хани - Олёкминск, Новая Чара - Апсатская, Новая Чара - Чина, Шимановская - Гарь - Февральск, Улак - Эльгинское месторождение. Строительство последней ветки уже идет полным ходом частными инвесторами
Статьи в этом месте:
