Несмотря на активное сокращение численности подвижного состава на сети РЖД, действующие ставки на их предоставление не позволяют операторам ни продлять срок службы старых вагонов, ни массово закупать новые. В результате темпы закупок в 3-4 раза отстают от темпов списания. Однако, несмотря на сложную ситуацию, производители продолжают работать над улучшением качества и потребительских свойств новых вагонов,

От рынка покупателя – к рынку продавца

В 2015 году объемы списания составили более 100 тыс. вагонов, в текущем году они могут вырасти в 1,5 раза - и это без учета запрета на допуск вагонов с продленном сроком службы с 01.01.2016 г. Во 2-м квартале 2016 года объемы списания уже превысили рубеж в 70 тыс. грузовых вагонов. Столь высокие показатели выбытия парка связаны с вхождением в силу требований Технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», обязывающим к дорогостоящей модернизации подвижного состава при продлении срока службы и последующей сертификации, а так же с рекордно низкими ставками на предоставление вагонов в 2015 году.

Исторический минимум средних ставок на предоставление самого массового вида подвижного состава - полувагонов - в размере 350 - 400 руб. в сутки был зафиксирован летом 2015 года. Ситуация была обусловлена профицитом парка, который зависит от спроса на перевозки, объемов покупки и списания вагонов, своевременности деповских капитальных ремонтов, и уровнем издержек собственников подвижного состава -- расходов по содержанию и ремонту, административных и инвестиционных затрат, лизинговых и кредитных платежей.

Начиная с августа 2015 года ставка начала повышаться, первоначально - на направлениях, неудобных для перевозки низкостоимостных грузов с точки зрения логистики. В дальнейшем наблюдался общий рост ставок, обусловленный интенсивным списанием парка, а также необходимостью включения в доходную ставку операторов возврата инвестиций на покупку новых дорогих вагонов. Сокращение профицита путем вынужденной отправки вагонов с истекшим сроком службы в металлолом поднимет уровень доходной ставки на несколько десятков процентов. Таким образом, уже в ближайшей перспективе произойдет смена тренда: рынок покупателя поменяется на рынок продавца на отдельных направлениях перевозок и по отдельным грузам.

Падение производства

На фоне падения спроса происходит резкое падение производства вагонов. Производственные мощности заводов остаются недозагруженными. Если в 2015 году предприятиям оказывали помощь в соответствии с постановлением правительства о поддержке и перепрофилировании кадров, то в этом году трудовые коллективы начали сокращать из-за профицита персонала, чья заработная плата закладывается в себестоимость грузовых вагонов.

Следующий фактор, влияющий на себестоимость грузовых вагонов -- весеннее подорожание металлопроката – их металлоемкость довольно высока, и очередной скачок цен на металл на внутреннем и внешнем рынках (более 20%) привел к снижению уровня реализации вагонов с 97 до 90% за последние два месяца. По итогам 6 месяцев 2016 года на заводских складах находится нереализованной продукции на 2,3 млрд руб. -- порядка 1150 вагонов.

Доля инновационных вагонов растет

Государство пытается поддержать спрос на новый подвижной состав, акцентируя усилия на закупке инновационных вагонов, как наиболее перспективных для снижения совокупных транспортных затрат в экономике.

На рынке инновационных вагонов официально представлены 6 производителей -- УВЗ, ТВСЗ, Алтайвагон, Рославльский ВЗ, НКВЗ и Завод Металлоконструкций в г.Энгельс. В последний период большую часть инновационных вагонов производит Тихвинский вагоностроительный завод. Начиная с 2008 года это предприятие выпустило порядка 38 тыс. инновационных вагонов, что составило 10% от всех выпущенных вагонов в РФ за этот период. При этом в 2012 году доля инновационных вагонов в структуре выпуска продукции завода составляла 1%, а в 2015-м - около 55%. В целом доля инновационных вагонов в производстве неуклонно растет: соотношение вагонов классической конструкции и инновационных в 2016 году ожидается на уровне 70% в пользу последних, а в сегменте полувагонов – на уровне 90%.

Планируемый показатель выпуска грузовых вагонов в 2016 году – 30-35 тыс. вагонов. Ожидается, что порядка 70% вагонов из этого объема будут выпущены на инновационных тележках повышенной грузоподъемности 25 тс. При этом на рынке существует три вида инновационных тележек -- это мод. 18-194-1 производства УВЗ и мод. 18-9855 «Barber S-2-R», выпускаемая по лицензии на ТВСЗ, а также тележки Motion Control мод. 18-9836 (в настоящее время не выпускаются).

В настоящее время отмечается спрос не просто на покупку вагонов, а на приобретение услуги, в которую входит постпродажное обслуживание. Это означает, что производителям необходимо планово развивать сеть сервисных центров по обслуживанию продукции. С переходом на выпуск вагонов нового поколения эта тема станет крайне актуальной, и отрасль должна быть готова к этому качественному переходу.

Изменения в сфере вагоноремонта

Сфера ремонта подвижного состава напрямую зависит от состояния и количества парка на железнодорожной сети. На фоне установленного порядка продления срока службы вагонов после вступления в силу технического регламента Таможенного союза 2 августа 2014 года вагоноремонтные мощности в течение 2015 года начали трансформировать свои услуги в соотвествии новым правилам. Внесенные 01.01. 2016 г в ПТЭ ЖД РФ изменения о запрете эксплуатации на сети общего пользования продленных вагонов, фактически лишили перспектив данное направление деятельности.

В качестве профилактических мер для повышения показателей безотказной работы железнодорожной сети применяется ряд административных мер, которые также ограничивает возможности вагоноремонтных компаний, несмотря на существующий спрос. Например, в 2015 году члены Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций согласовали запрет с 01 января 2017 года на формирование колесных пар для грузовых вагонов с применением осей типа РУ-1. Очевидно, реализовать данную меру не составит труда, так как в связи с массовым списанием подвижного состава, рынок переполнен огромным количеством высвободившихся запчастей.

Работа вагоноремонтного комплекса осложняется и в связи с увеличением выпуска инновационных вагонов, которые имеют более продолжительные межремонтные пробеги и увеличенный срок службы по сравнению с традиционными.

Все эти факторы неблагоприятно влияют на объем работы вагоноремонтных компаний, которые в свою очередь прибегают к оптимизации мощностей.

Возможное направление деятельности в этих условиях – это переход на кассетные подшипники. Межремонтный срок службы кассетного подшипника – 8 лет. В настоящее время у подшипников CTBU 130x250 (в корпусе буксы), установленных в 2008 году в 1000 новых полувагонов производства УВЗ, истек 8-летний срок службы. Компании по производству подшипников данного типа выразили готовность обеспечить поставку новых, а также ремонт демонтированных подшипников.

В связи с переходом на выпуск инновационных вагонов до 2020 года включительно в ремонт поступит более 10 тыс. конических подшипников, в 2021 году рост объемов ремонта кассетных подшипников составит почти 40 тыс. шт, а до 2023 включительно - почти 300 тыс. конических подшипников.

Отцепки в ТОР растут

На сегодняшний день – основной параметр надежности подвижного состава в эксплуатации на сети РЖД – это отцепки в ТОР. В течение месяца на сети отцепляется 200 вагонов из 1000, то есть каждый пятый вагон по тем или иным причинам не выдерживает условий эксплуатации и создает издержки для собственников.

Начиная с 2013 года, когда было отцеплено 1118 тыс. вагонов, число отцепок в ТОР превышает численность парка вагонов на сети РЖД. В 2014 году рост отцепок составил 11% (отцеплено 1256 тыс. вагонов), в 2015-м этот показатель вырос еще на 6,7% (1346 тыс. отцепок). Таким образом, каждый вагон отцепляется в ТОР хотя бы один раз в течении года, то есть в сутки отцепляется более 3600 вагонов. В сегменте инновационного подвижного состава каждый вагон производства УВЗ отцепляется 2 раза в год, за этот же периода отцепляется каждый пятый вагон производства ТВСЗ. Однако при большом количестве отцепок подтверждается надежность таких элементов инновационных вагонов, как буксовые узлы, оборудованные подшипниками кассетного типа.

В 2015 году структура текущих ремонтов представляла собой совокупность трех основных неисправностей: 33% - кузова, 33% - колесной пары, 21% - тележек, остальные 7% пришлись на буксовый узел, раму, автотормоз, автосцепку и пр.

Господдержка для отрасли

На сегодняшний день действует целый комплекс мер государственной поддержки отрасли вагоностроения - от стимулирования производства инновационных вагонов до утилизации старых, включая налоговые послабления и скидки за пользование новыми вагонами. В 2016 году производители грузовых вагонов с определенными техническими характеристиками, а также вагоны-автомобилевозы в 2016 году получат очередную меру государственной поддержки размером 3 млрд руб. из федерального бюджета. Целью предоставления данных субсидии является повышение конкурентоспособности инновационного грузового железнодорожного подвижного состава.

По словам представителей предприятий, новая мера поддержки позволит лишь частично компенсировать резкий рост цен на материалы и комплектующие, наблюдающийся со II квартала 2016 года. Поэтому данную меру можно оценить как своевременную и необходимую, но о ее эффективности говорить преждевременно. Меры по стимулированию производства продукции лишь косвенно влияют на спрос за счет снижения отпускной цены.Из-за недозагруженности производственных мощностей предприятий и повышения цен на металл эффект от использования данной меры может раствориться в покрытии убытков и незначительно отразиться на отпускной цене.

Объем вагонов, который планируется реализовать в 2016 году с помощью данной меры, оценивается на уровне 20 тыс. ед. Таким образом, поддержка производства одного вагона составит около 150 тыс. руб. При совместной реализации этой меры и субсидирования собственников при покупке инновационных вагонов в 300 тыс. руб., итоговый эффект составит 450 тыс. руб., что практически выровняет стоимость инновационных вагонов и вагонов классической конструкции.

Несмотря на сложную ситуацию предприятия – производители работают над улучшением качества и потребительских свойств новых вагонов, инновационные решения для грузового вагоностроения неизбежно проникают во все сегменты рынка. Уже были представлены инновационные зерновозы, цистерны и ряд других родов вагонов, которые обладают повышенным объемом кузова, увеличенным сроком службы, а также оборудованы тележками с восприятием осевой нагрузки 25 тс. Очевидно, что в последующие годы спрос на такие специализированные вагоны будет увеличиваться.
Георгий Зобов, руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ

Описание

Цели исследования: анализ конкуренции на рынке железнодорожного подвижного состава России, структурированное описание, сравнительный анализ и ранжирование операционных и финансовых показателей 600 крупнейших собственников и операторов магистрального грузового железнодорожного подвижного состава России.

Рекомендуем: для более глубокого анализа основных сегментов рынка перевозок и прогнозирования его развития приобрести исследование "Транспортная отрасль России. Итоги 2018 года". Для оперативного ежедневного или еженедельного мониторинга событий в транспортной сфере целесообразно использование услуги тематические новости: «Железнодорожный транспорт РФ» и «Железнодорожное машиностроение РФ и стран ближнего зарубежья».

Направления использования результатов исследования: анализ конъюнктуры рынка, поиск клиентов и партнеров, маркетинговое планирование, анализ деятельности конкурентов.

Временные рамки исследования: итоги 2018 года (операционные и финансовые показатели), тенденции 2019 года (события и материалы в бизнес-справках)

Сроки проведения исследования: март-май 2019 года (предыдущая версия выпущена в 2018 году).

Ключевые параметры рынка:

В Базе приведены данные по 492 собственникам подвижного состава России , на которых приходится 98% грузового железнодорожного подвижного состава России на 1 января 2019 года, в том числе:

• 233 собственника полувагонов , владеющих 98% величины парка России (530,7 тыс. ед.)
• 223 собственников цистерн , владеющих 99% величины парка России (247,8 тыс. ед.)
• 164 собственников крытых вагонов , владеющих 94% величины парка России (52,5 тыс. ед.)
• 138 собственника платформ , владеющих 92% величины парка России (76,7 тыс. ед.)
• 106 собственников фитинговых платформ , владеющих 96% величины парка России (57,2 тыс. ед.)
• 82 собственников цементовозов , владеющих 85% величины парка России (18 тыс. ед.)
• 27 собственников автомобилевозов , владеющих 73% величины парка России (3 тыс. ед.)
• 58 собственника зерновозов, владеющих 99% величины парка России (50 тыс. ед.)
• 60 собственник минераловозов, владеющих 93% величины парка России (28,7 тыс. ед.)

В базе приведены данные по 480 операторам подвижного состава , на которые приходится 96% парка грузового железнодорожного подвижного состава России на 1 января 2019 г., в том числе:

• 219 оператора полувагонов , управляющих 90% парка России (482,7 тыс. ед.)
• 188 операторов цистерн , владеющий 103% парка России (250,4 тыс. ед.)
• 152 оператора крытых вагонов , управляющих 99,9% парка России (60 тыс. ед.)
• 118 операторов платформ , управляющих 95% парка России (79 тыс. ед.)
• 112 операторов фитинговых платформ , управляющих 95% парка России (56,5 тыс. ед.)
• 71 операторов цементовозов , управляющих 99% парка России (22 тыс. ед.)
• 18 оператор автомобилевозов , управляющих 62% парка России (2,5 тыс. ед.)
• 51 оператор зерновозов , управляющих 100% парка России (более 50 тыс. ед.)
• 43 операторов минераловозов , управляющих 100% парка России (более 30 тыс. ед.)

Преимущества исследования:

• Рейтинг крупнейших операторов и оперлизинговых компаний по итогам 2018 года
• База собственников и операторов подвижного состава России на 1 января 2019
• Анализ перевозок и парка вагонов по крупнейшим собственникам и операторам.
• База крупнейших собственников и операторов подвижного состава России по видам по итогам 2018 года.
• База крупнейших собственников и операторов подвижного состава России по видам вагонов по итогам 2018 года.

Затраченные ресурсы: 800 человеко-дней (около 2 млн руб.).

Задачи и структура исследования по разделам.

База "600 крупнейших собственников и операторов магистрального подвижного состава России, стран СНГ и ближнего зарубежья" включает пять разделов:

Раздел Базы включает рейтинг TOP-30 крупнейших операторов на рынке подвижного состава России. Агентством INFOLine была проанализирована информация об итогах операционной деятельности 30 крупнейших операторов ж/д подвижного состава, на долю которых по итогам 2018 года приходилось 80% парка в управлении, 66% - парка в собственности с учетом финансового лизинга и 77% перевозок грузов железнодорожным транспортом в России. Помимо показателей парка и перевозок, компании были проранжированы по величине выручки от оперирования подвижным составом. Кроме количественных показателей, по которым были составлены Рейтинги, также были рассчитаны показатели эффективности деятельности операторов, в том числе технологические (общий объем грузов, перевезенный за год в одном вагоне) и финансовые (отношение выручки к количеству парка в управлении и к общему объему перевозок грузов).

Раздел Базы включает структурированную информацию о крупнейших собственниках и операторах подвижного состава России. Данный раздел Базы включает контактную информацию (название компании, организационно-правовая форма, фактический адрес, телефон, факс, E-mail, сайт, Ф.И.О и должность руководителя компании, Ф.И.О. и должность руководителя транспортного подразделения - для компаний-грузовладельцев), а также информацию о количестве находящегося в собственности, собственности с учетом финансового лизинга и в управлении компании подвижного состава на 1 января 2019 года по видам вагонов: крытые вагоны, платформы, полувагоны, цистерны, хопперы-минераловозы, хопперы-цементовозы, хопперы-зерновозы, фитинговые платформы, автомобилевозы и прочие вагоны. Количество вагонов на 1 января 2019 года в управлении рассчитано как сумма количества собственных вагонов, не переданных в аренду, и количества вагонов, арендуемых у других собственников. Уникальность подхода к расчету парка компаний (как в управлении, так и в собственности), приведенных в данной базе, заключается в том, что INFOLine проводит ежеквартальный опрос около 100 крупнейших собственников и операторов подвижного состава, на долю которых приходится более 70% всего парка, благодаря чему данные более корректные, чем в других источниках.

Разделе Базы описывает состояние рынка грузовых железнодорожных перевозок и железнодорожного подвижного состава России, в том числе: грузооборот, объем перевозок, структура парка, средний возраст подвижного состава, динамика списания и закупок вагонного парка.

В разделе Базы приведены бизнес-справки по крупнейшим операторам подвижного состава России, включающие историю развития, операционные и финансовые показатели, динамику парка в собственности и управлении, объемы перевозок и грузооборот за 2013-2018 гг., инвестиционные проекты, закупки подвижного состава, слияния и поглощения, отставки и назначения, корпоративные стратегии, контакты.

Раздел V. Бизнес-справки по крупнейшим компаниям, занимающиеся операционным лизингом в России

Раздел Базы включает рейтинг крупнейших оперилзинговых компаний на рынке подвижного состава России. В разделе приведены бизнес-справки по крупнейшим оперлизинговым компаниям России, включающие историю развития, операционные и финансовые показатели, а также информацию о клиентской базе (лизингополучателям).

Раздел VI. База крупнейших собственников и операторов подвижного состава России по 9 видам подвижного состава

Раздел Базы включают таблицы с информацией по крупнейшим собственникам и операторам по 9 видам вагонов, в частности: полувагоны, цистерны, платформы, крытые вагоны, зерновозы, фитинговые платформы, минераловозы, цементовозы, окатышевозы, автомобилевозы и прочие виды вагонов. Информация, приведенная в разделе, включает контактные данные компаний (фактический адрес, телефон, факс, e-mail, web-адрес, Ф.И.О. руководителя и Ф.И.О. руководителя транспортного подразделения - для грузовладельцев) и данные по парку в собственности, собственности с учетом финансового лизинга и в управлении на 1 января 2019 года.

Развернуть

Содержание

Раздел II. База 600 собственников и операторов подвижного состава России

2.1. База крупнейших операторов подвижного состава России

2.2. База крупнейших собственников подвижного состава России с учетом финансового лизинга

2.3. База крупнейших собственников подвижного состава России без учета финансового лизинга

Раздел III. Краткий обзор рынка подвижного состава России

3.1 Состояние рынка грузовых железнодорожных перевозок

Грузооборот, объем погрузки и объем перевозок России

Тенденции погрузки по основным видам грузов

3.2 Состояние рынка грузового железнодорожного подвижного состава

Состояние парка грузового подвижного состава в России

Закупки и списание подвижного состава в России

Государственное регулирование срока службы и внедрения инновационных вагонов

Раздел IV. Бизнес-справки по крупнейшим операторам России

Дочерние компании ОАО «РЖД»

«Объединенная транспортно-логистическая компания»

«Трансконтейнер», ПАО

«РЖД Логистика», АО

«Федеральная грузовая компания», АО

« РейлТрансАвто », АО

Холдинг Universal Cargo Logistics Holding

« Первая грузовая компания », АО

Холдинг Globaltrans Investment, PLC

Холдинг «Нефтетранссервис», АО

ГК «РТК»

«Русагротранс», АО

«Грузовая компания», ООО

«ТрансЛес», ООО

АО «Первая тяжеловесная компания»

ХК «Уральская горно-металлургическая компания»

Транспортная группа «FESCO»

ГК «Rail Garant»

«Трансойл», ООО

«СУЭК», АО

«Грузовая компания «Новотранс», ООО

«Газпромтранс», ООО

«Модум-Транс», ООО (ранее «УВЗ-Логистик», ООО)

«RAILGO», ООО (ранее «ИСР Транс», ООО, «ТЭК «Евротранс», ООО)

«Совфрахт-Совмортранс», ГК

«РН-Транс», АО

«ЛУКойл-Транс», ООО

«Трубная грузовая компания», АО

«Евросиб СПб-транспортные системы», ЗАО

«ВМ-Транс», ООО

«Уралкалий», ПАО

«Мечел-Транс», ООО

«Спецэнерготранс», АО

АО «Апатит» (ранее «Фосагро-транс», ООО)

«МХК «ЕвроХим», АО

«СИБУР-Транс», АО

«Нефтехимическая транспортная компания», ООО

«УРАЛХИМ-ТРАНС», ООО

ГК «Максимум»

ГК «Содружество»

«Логистика1520», ООО

«Транспортные технологии», ООО

«Первый промышленный оператор», ООО

«Дальневосточная транспортная группа», АО

«Кузбасстрансцемент», ООО

«ТалТЭК Транс», АО

«Финтранс ГЛ», ООО

«Рефсервис», АО

«Акрон-Транс», АО

«Транспортно-логистическая компания», ООО

«Технотранс», ООО

«Локотранс», ЗАО

«Алькон», ООО

«Системный транспортный сервис», ООО

ГК «Аппарель», ООО

ГК «Дело»

5.2 Бизнес-справки компаний, занимающихся операционным лизингом подвижного состава

Brunswick Rail Limited

«НПК «Объединенная вагонная компания», ПАО

«Универсальная контейнерная компания 1520», ООО

Лизинговая компания «Rail1520»

УК «РэйлТрансХолдинг», ООО

«РТХ-Логистик», ЗАО

«СГ-транс», АО

«Трансфин-М», ПАО

«ТФМ-Оператор», ООО

«ТФМ-Транс», АО

Раздел VI. База крупнейших собственников и операторов подвижного состава России по видам подвижного состава

6.1. Крупнейшие собственники и операторы полувагонов

6.2. Крупнейшие собственники и операторы цистерн

6.3. Крупнейшие собственники и операторы крытых вагонов

6.4. Крупнейшие собственники и операторы платформ

6.5. Крупнейшие собственники и операторы фитинговых платформ

6.6. Крупнейшие собственники и операторы хопперов-цементовозов

6.7. Крупнейшие собственники и операторы хопперов-зерновозов

6.8. Крупнейшие собственники и операторы хопперов-минераловозов

6.9. Крупнейшие собственники и операторы вагонов-автомобилевозов

Развернуть

Таблицы

Таблицы

• Ранговый рейтинг ТОП-30 операторов подвижного состава по итогам 2018 года
• Рейтинг крупнейших операторов по парку в управлении в 2014-2017 гг. и 2018 гг., тыс. шт. 5
• Рейтинг крупнейших операторов подвижного состава по величине парка в собственности (включая финансовый лизинг) на конец периода в 2014-2018 гг., тыс. шт.
• Рейтинг операторов по объему грузовых перевозок в 2014-2018 гг., млн тонн
• Рейтинг операторов по отношению перевозок к парку в управлении в 2014-2018 гг.,
• Рейтинг операторов по величине грузооборота в 2014-2017 и 2018 гг., млрд т-км
• Рейтинг операторов по отношению грузооборота к парку в управлении в 2014-2018 гг., млн т-км на вагон в год
• Рейтинг операторов по валовой выручке (с указанием включен или не включен тариф ОАО «РЖД») в 2014-2018 гг., млрд руб. без НДС

Графики

• Динамика доли рынка крупнейших операторов подвижного состава в управлении в 2013-2018 гг
• Динамика доли крупнейших операторов в структуре парка РФ (с учетом фин. лизинга) в 2013-2018 гг., %
• Динамика доли грузоперевозок крупнейших операторов подвижного состава в 2013-2018 гг., %
• Динамика доли грузооборота крупнейших операторов подвижного состава в 2013-2018 гг., %

Раздел III. Обзор рынка подвижного состава России

• Объем погрузки грузов на железной дороге в I-IV кварталах 2015-2018 годов, млн тонн
• Объем погрузки основных видов грузов на железнодорожном транспорте в 2016 г., млн. тонн
• Объем погрузки основных видов грузов на железнодорожном транспорте в 2017-2018 гг., млн тонн
• Объем перевозок грузов по железной дороге в I-IV кварталах 2015-2018 года, млн тонн
• Динамика производства и грузовых железнодорожных перевозок в 2017-2018 г., %
• Поквартальная динамика объемов производства продукции, грузовой базы железнодорожного транспорта и погрузки грузов в 2018 г. по видам экономической деятельности, % к 2017 г.
• Постановления Правительства по господдержке вагоностроения 2009-2018 гг.

• Объем погрузки на железнодорожном транспорте России в 2013-2018 гг.
• Объем погрузки на железнодорожном транспорте России в I-IV кварталах 2013-2018 гг.
• Грузооборот железнодорожного транспорта России в 2013-2018 гг.
• Объем перевозок грузов железнодорожным транспортом России в 2013-2018 гг.
• Динамика грузооборота ж/д транспорта в России в 2013-2018 гг., млрд т-км
• Структура грузооборота ж/д транспорта в России в 2013-2018 гг., %
• Грузооборот основных видов грузов на ж/д транспорте в России в I-IV кварталах 2013-2018 гг., млрд т-км
• Динамика перевозок основных видов грузов ж/д транспортом в России в 2013-2018 гг., млн т
• Структура перевозок основных видов грузов ж/д транспортом в России в 2013-2018 гг., %
• Рисунок 34. Динамика перевозок основных видов грузов ж/д транспортом в России по месяцам в 2014-2018 гг., млн т
• Динамика перевозок и грузооборота основных видов грузов за 2018 год к 2017 годe,%
• Динамика ж/д перевозок грузов в 2013-2018 гг. по сегментам доходности, млн тонн
• Структура ж/д перевозки грузов в 2013 -2018 гг. по сегментам доходности, %
• Динамика индекса предпринимательской уверенности в сфере добычи полезных ископаемых за 2013-2018 гг.
• Динамика индекса предпринимательской уверенности в сфере обрабатывающих производств за 2013-2018 гг.
• Структура погрузки грузов на ж/д транспорте России по типам вагонов в 2013-2018 гг., млн тонн
• Динамика грузооборота на ж/д транспорте России по типам вагонов в 2013-2018 гг., млрд т-км
• Структура грузооборота на ж/д транспорте России по типам вагонов в 2013-2017 гг., %
• Динамика объема грузоперевозок ж/д транспортом по типам вагонов в России в 2013-2018 гг.,
• Структура грузоперевозок ж/д транспортом по типам вагонов в России в 2013-2018 гг., %
• Объем перевозок грузов ж/д транспортом по типам вагонов в России
• в I-IV кварталах 2013-2018 гг., млн т
• Грузооборот полувагонов в России в I-IV кварталах 2013-2018 гг. в разбивке по видам грузов, млрд т-км
• Объем перевозок грузов ж/д транспортом в полувагонах в России в I-IV кварталах 2013-2018 гг. в разбивке по видам грузов, млн т
• Структура грузооборота цистерн по видам грузов в России в I-IV кварталах 2013-2018 гг., млрд т-км
• Объем перевозок грузов ж/д транспортом в цистернах в России в I-IV кв. 2013-2018 гг., млн т
• Среднее расстояние перевозки грузов ж/д транспортом в России в I-IV кв. 2013-2018 гг., км
• Среднее расстояние перевозки грузов ж/д транспортом по типам вагонов в 2013-2018 гг., км
• Динамика парка подвижного состава в СССР в 1988 и в России 1993-2018 гг., тыс. единиц на конец периода (по годам - перепись, 2013-2018 гг. - номерная база)
• Структура парка подвижного состава по видам на 1.01.2018 года, %
• Структура парка подвижного состава по видам на 1.01.2019 года, %
• Динамика среднего возраста парка подвижного состава России в 2000-2018 гг., лет на конец периода
• Динамика списания и закупок подвижного состава в России в 1994-2018 гг., тыс. единиц
• Динамика закупок подвижного состава в России в 2015-2018 гг., тыс. единиц
• Динамика списания грузовых вагонов в России в 2015-2018 гг., тыс. единиц

Раздел IV. Бизнес-справки по крупнейшим операторам России

• Структура акционерного капитала по состоянию на начало 2019 года
• Закупочные процедуры на поставку и аренду подвижного состава в 2017-2018
• Объем перевозок груженых и порожних контейнеров за 2017-2018 гг.
• Крупнейшие арендаторы вагонов по состоянию на 01.01.2019
• Динамика финансовых показателей
• Отчет о финансовых результатах
• Тендеры на покупку подвижного состава
• Информация о величине инвестиций в 2014-2018 гг.

• Структура парка в управлении компании на 1.1.2019,%;
• Структура парка в собственности компании на 1.1.2019,%;
• Динамика парка подвижного состава в управлении и собственности (с учетом финансового лизинга) компании в 2013-2018 гг., тыс. ед.
• Динамика объема грузоперевозок компании в 2003-2018 гг.

Раздел V. Бизнес-справки по крупнейшим оперлизинговым компаниям России

По всем компаниям приведены следующие:

• Рейтинг крупнейших лизинговых компаний по объему парка, переданного в операционный лизинг, по состоянию на конец года (без учета парка, переданного в операционный лизинг аффилированным компаниям).
• Арендаторы вагонов по состоянию на 1.01.2019 г.

• Динамика парка компании по основным видам вагонов в 2013-2018 гг., тыс. ед.
• Структура лизингового парка компании по типам вагонов на 1.01.2019, %
• Отчет о финансовых результатах в 2013-2018 гг., млн рублей (по МСФО)

Раздел V I . База крупнейших собственников и операторов подвижного состава России по видам подвижного состава

• Крупнейшие собственники и операторы полувагонов на 1 января 2019 года
• Крупнейшие собственники и операторы цистерн на 1 января 2019 года
• Крупнейшие собственники и операторы крытых вагонов на 1 января 2019 года
• Крупнейшие собственники и операторы платформ на 1 января 2019 года
• Крупнейшие собственники и операторы фитинговых платформ на 1 января 2019 года
• Крупнейшие собственники и операторы хопперов-цементовозов на 1 января 2019 года
• Крупнейшие собственники и операторы хопперов-зерновозов на 1 января 2019 года
• Крупнейшие собственники и операторы хопперов-минераловозов на 1 января 2019 года
• Крупнейшие собственники и операторы вагонов-автомобилевозов на 1 января 2019 года

Цена приобретения нового грузового вагона в большей степени зависит от дефицита/профицита парка, ставки предоставления/аренды и себестоимости подвижного состава, считают участники рынка железнодорожных перевозок. Такие данные были получены Институтом проблем естественных монополий (ИПЕМ) в результате проведенного совместно с ИС «Промышленные грузы» опроса в рамках IX ежегодной конференции «Рынок железнодорожного подвижного состава и операторских услуг» .

Основную долю участников опроса составили операторы вагонов (30%) и логистические компании (23%). Также в нем приняли участие производители подвижного состава и грузоотправители (по 12%), представители смежных рынков (21%) и экспертного сообщества (2%).

В качестве фактора, влияющего на цену приобретения нового вагона, подавляющее число участников (74%) отметили состояние рынка (дефицит/профицит парка). На втором месте по значимости респондентами указана ставка предоставления/аренды вагона (64% ответов). Сопоставимый результат у показателя себестоимости вагона (комплектующие, стоимость металла): такой фактор отмечен 62% опрошенных. Меньше всего участников рынка считают заметным влияние на цену прогноза грузовой базы и наличия/отсутствия долгосрочных контрактов на перевозку (по 28%), прогноза списания парка (21%) и объема рыночной ниши вагонов (15%).

Сохраняющееся наличие дефицита грузовых вагонов подтвердили 91% участников опроса; только 30% отмечают улучшение по сравнению с 2017-м годом. При этом больше всего респондентов (60%) указали на дефицит полувагонов. Также существенное количество участников опроса отмечают дефицит крытых вагонов (30%), зерновозов и фитинговых платформ (по 28%).

Рост ставок предоставления вагонов в 2019 году ожидают 44% опрошенных, а снижение - только 18%. Больше всего ожидается рост ставок на крытые вагоны (указали 69% респондентов), фитинговые платформы (66%), зерновозы (54%). При этом 18% респондентов ожидают снижения ставок на полувагоны (роста - 44%). Также никто не ожидает снижения ставок на фитинговые платформы, крытые вагоны и минераловозы. При этом в качестве критичной участники назвали ставку свыше 2 058 руб./сутки.

На вопрос о стоимости комплектующих 50% участников отметили увеличение стоимости цельнокатаных колес более чем на 40%, в то время как о минимальном росте (до 9%) сообщили только 3% респондентов. С удорожанием более чем на 40% значительная часть опрошенных столкнулась по следующим комплектующим: оси (30% респондентов), боковые рамы (18%), балки надрессорные (15%).

Касательно перспектив стоимости грузовых вагонов в 2019 году респонденты наиболее позитивно настроены по нефтебензиновым цистернам: 15% ожидают снижения цены, 50% - стабилизации, а 35% готовятся к росту. Не менее половины респондентов ожидают повышения цены по всем остальным позициям; при этом больше всего участников ожидают роста стоимости цементовозов (67%), зерновозов и лесовозов (по 64%), а также полувагонов (63%).

Отмена скидки на порожний пробег инновационных вагонов, по мнению 78% респондентов, повлияет на объем их производства. При этом о потребности в вагоне повышенной грузоподъемности заявили 48%. Из их числа, в свою очередь, 67% обозначили потребность в вагоне 25 т/с и 33% - в вагоне 27 т/с. В качестве наиболее востребованных характеристик инновационного вагона 53% участников опроса отметили увеличенные межремонтные пробеги, 47% - низкий риск отцепки в ТОР (47%), 38% - повышенную грузоподъемность.

Дополнительно:

• Презентация "Железнодорожный подвижной состав и операторские услуги: взгляд рынка" (pdf) , 26 ноября, 2018

Подписывайтесь и следите за новостями и публикациями ИПЕМ на официальных страницах в

В 2015 году объемы списания составили более 100 тыс. вагонов, в текущем году они могут вырасти в 1,5 раза - и это без учета запрета на допуск вагонов с продленном сроком службы с 01.01.2016 г. Во 2-м квартале 2016 года объемы списания уже превысили рубеж в 70 тыс. грузовых вагонов. Столь высокие показатели выбытия парка связаны с вхождением в силу требований Технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», обязывающим к дорогостоящей модернизации подвижного состава при продлении срока службы и последующей сертификации, а так же с рекордно низкими ставками на предоставление вагонов в 2015 году.

Исторический минимум средних ставок на предоставление самого массового вида подвижного состава — полувагонов — в размере 350 — 400 руб. в сутки был зафиксирован летом 2015 года. Ситуация была обусловлена профицитом парка, который зависит от спроса на перевозки, объемов покупки и списания вагонов, своевременности деповских капитальных ремонтов, и уровнем издержек собственников подвижного состава -- расходов по содержанию и ремонту, административных и инвестиционных затрат, лизинговых и кредитных платежей.

Начиная с августа 2015 года ставка начала повышаться, первоначально - на направлениях, неудобных для перевозки низкостоимостных грузов с точки зрения логистики. В дальнейшем наблюдался общий рост ставок, обусловленный интенсивным списанием парка, а также необходимостью включения в доходную ставку операторов возврата инвестиций на покупку новых дорогих вагонов. Сокращение профицита путем вынужденной отправки вагонов с истекшим сроком службы в металлолом поднимет уровень доходной ставки на несколько десятков процентов. Таким образом, уже в ближайшей перспективе произойдет смена тренда: рынок покупателя поменяется на рынок продавца на отдельных направлениях перевозок и по отдельным грузам.

Падение производства

На фоне падения спроса происходит резкое падение производства вагонов. Производственные мощности заводов остаются недозагруженными. Если в 2015 году предприятиям оказывали помощь в соответствии с постановлением правительства о поддержке и перепрофилировании кадров, то в этом году трудовые коллективы начали сокращать из-за профицита персонала, чья заработная плата закладывается в себестоимость грузовых вагонов.

Следующий фактор, влияющий на себестоимость грузовых вагонов -- весеннее подорожание металлопроката - их металлоемкость довольно высока, и очередной скачок цен на металл на внутреннем и внешнем рынках (более 20%) привел к снижению уровня реализации вагонов с 97 до 90% за последние два месяца. По итогам 6 месяцев 2016 года на заводских складах находится нереализованной продукции на 2,3 млрд руб. -- порядка 1150 вагонов.

Доля инновационных вагонов растет

Государство пытается поддержать спрос на новый подвижной состав, акцентируя усилия на закупке инновационных вагонов, как наиболее перспективных для снижения совокупных транспортных затрат в экономике.

На рынке инновационных вагонов официально представлены 6 производителей -- УВЗ, ТВСЗ, Алтайвагон, Рославльский ВЗ, НКВЗ и Завод Металлоконструкций в г.Энгельс. В последний период большую часть инновационных вагонов производит Тихвинский вагоностроительный завод. Начиная с 2008 года это предприятие выпустило порядка 38 тыс. инновационных вагонов, что составило 10% от всех выпущенных вагонов в РФ за этот период. При этом в 2012 году доля инновационных вагонов в структуре выпуска продукции завода составляла 1%, а в 2015-м - около 55%. В целом доля инновационных вагонов в производстве неуклонно растет: соотношение вагонов классической конструкции и инновационных в 2016 году ожидается на уровне 70% в пользу последних, а в сегменте полувагонов - на уровне 90%.

Планируемый показатель выпуска грузовых вагонов в 2016 году - 30-35 тыс. вагонов. Ожидается, что порядка 70% вагонов из этого объема будут выпущены на инновационных тележках повышенной грузоподъемности 25 тс. При этом на рынке существует три вида инновационных тележек -- это мод. 18-194-1 производства УВЗ и мод. 18-9855 «Barber S-2-R», выпускаемая по лицензии на ТВСЗ, а также тележки Motion Control мод. 18-9836 (в настоящее время не выпускаются).

В настоящее время отмечается спрос не просто на покупку вагонов, а на приобретение услуги, в которую входит постпродажное обслуживание. Это означает, что производителям необходимо планово развивать сеть сервисных центров по обслуживанию продукции. С переходом на выпуск вагонов нового поколения эта тема станет крайне актуальной, и отрасль должна быть готова к этому качественному переходу.

Изменения в сфере вагоноремонта

Сфера ремонта подвижного состава напрямую зависит от состояния и количества парка на железнодорожной сети. На фоне установленного порядка продления срока службы вагонов после вступления в силу технического регламента Таможенного союза 2 августа 2014 года вагоноремонтные мощности в течение 2015 года начали трансформировать свои услуги в соотвествии новым правилам. Внесенные 01.01. 2016 г в ПТЭ ЖД РФ изменения о запрете эксплуатации на сети общего пользования продленных вагонов, фактически лишили перспектив данное направление деятельности.

В качестве профилактических мер для повышения показателей безотказной работы железнодорожной сети применяется ряд административных мер, которые также ограничивает возможности вагоноремонтных компаний, несмотря на существующий спрос. Например, в 2015 году члены Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций согласовали запрет с 01 января 2017 года на формирование колесных пар для грузовых вагонов с применением осей типа РУ-1. Очевидно, реализовать данную меру не составит труда, так как в связи с массовым списанием подвижного состава, рынок переполнен огромным количеством высвободившихся запчастей.

Работа вагоноремонтного комплекса осложняется и в связи с увеличением выпуска инновационных вагонов, которые имеют более продолжительные межремонтные пробеги и увеличенный срок службы по сравнению с традиционными.

Все эти факторы неблагоприятно влияют на объем работы вагоноремонтных компаний, которые в свою очередь прибегают к оптимизации мощностей.

Возможное направление деятельности в этих условиях - это переход на кассетные подшипники. Межремонтный срок службы кассетного подшипника - 8 лет. В настоящее время у подшипников CTBU 130x250 (в корпусе буксы), установленных в 2008 году в 1000 новых полувагонов производства УВЗ, истек 8-летний срок службы. Компании по производству подшипников данного типа выразили готовность обеспечить поставку новых, а также ремонт демонтированных подшипников.

В связи с переходом на выпуск инновационных вагонов до 2020 года включительно в ремонт поступит более 10 тыс. конических подшипников, в 2021 году рост объемов ремонта кассетных подшипников составит почти 40 тыс. шт, а до 2023 включительно - почти 300 тыс. конических подшипников.

Отцепки в ТОР растут

На сегодняшний день - основной параметр надежности подвижного состава в эксплуатации на сети РЖД - это отцепки в ТОР. В течение месяца на сети отцепляется 200 вагонов из 1000, то есть каждый пятый вагон по тем или иным причинам не выдерживает условий эксплуатации и создает издержки для собственников.

Начиная с 2013 года, когда было отцеплено 1118 тыс. вагонов, число отцепок в ТОР превышает численность парка вагонов на сети РЖД. В 2014 году рост отцепок составил 11% (отцеплено 1256 тыс. вагонов), в 2015-м этот показатель вырос еще на 6,7% (1346 тыс. отцепок). Таким образом, каждый вагон отцепляется в ТОР хотя бы один раз в течении года, то есть в сутки отцепляется более 3600 вагонов. В сегменте инновационного подвижного состава каждый вагон производства УВЗ отцепляется 2 раза в год, за этот же периода отцепляется каждый пятый вагон производства ТВСЗ. Однако при большом количестве отцепок подтверждается надежность таких элементов инновационных вагонов, как буксовые узлы, оборудованные подшипниками кассетного типа.

В 2015 году структура текущих ремонтов представляла собой совокупность трех основных неисправностей: 33% - кузова, 33% - колесной пары, 21% - тележек, остальные 7% пришлись на буксовый узел, раму, автотормоз, автосцепку и пр.

Господдержка для отрасли

На сегодняшний день действует целый комплекс мер государственной поддержки отрасли вагоностроения - от стимулирования производства инновационных вагонов до утилизации старых, включая налоговые послабления и скидки за пользование новыми вагонами. В 2016 году производители грузовых вагонов с определенными техническими характеристиками, а также вагоны-автомобилевозы в 2016 году получат очередную меру государственной поддержки размером 3 млрд руб. из федерального бюджета. Целью предоставления данных субсидии является повышение конкурентоспособности инновационного грузового железнодорожного подвижного состава.

По словам представителей предприятий, новая мера поддержки позволит лишь частично компенсировать резкий рост цен на материалы и комплектующие, наблюдающийся со II квартала 2016 года. Поэтому данную меру можно оценить как своевременную и необходимую, но о ее эффективности говорить преждевременно. Меры по стимулированию производства продукции лишь косвенно влияют на спрос за счет снижения отпускной цены.Из-за недозагруженности производственных мощностей предприятий и повышения цен на металл эффект от использования данной меры может раствориться в покрытии убытков и незначительно отразиться на отпускной цене.

Объем вагонов, который планируется реализовать в 2016 году с помощью данной меры, оценивается на уровне 20 тыс. ед. Таким образом, поддержка производства одного вагона составит около 150 тыс. руб. При совместной реализации этой меры и субсидирования собственников при покупке инновационных вагонов в 300 тыс. руб., итоговый эффект составит 450 тыс. руб., что практически выровняет стоимость инновационных вагонов и вагонов классической конструкции.

Несмотря на сложную ситуацию предприятия - производители работают над улучшением качества и потребительских свойств новых вагонов, инновационные решения для грузового вагоностроения неизбежно проникают во все сегменты рынка. Уже были представлены инновационные зерновозы, цистерны и ряд других родов вагонов, которые обладают повышенным объемом кузова, увеличенным сроком службы, а также оборудованы тележками с восприятием осевой нагрузки 25 тс. Очевидно, что в последующие годы спрос на такие специализированные вагоны будет увеличиваться.
Георгий Зобов, руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ

Подвижной состав

По итогам 2015 года рынок грузовых вагонов сократился в два раза. В целом выпуск подвижного состава упал до 28 тыс. единиц, а спрос со стороны российских покупателей рухнул с 52,5 до 26 тыс. единиц. Эксперты объясняют негативную динамику снижением арендной ставки, которая фактически парализовала спрос со стороны железнодорожных операторов. Эксперты надеются, что поднять производство поможет запрет на эксплуатацию универсальных вагонов с продленным сроком службы, введенный с 1 января 2016 года.

Кризис на рынке производства подвижного состава эксперты объясняется несколькими факторами. В первую очередь падают общие объемы перевозок: погрузка на полигоне Октябрьской железной дороги (ОЖД) в 2015 году снизились по сравнению с 2014 годом на 4,7%, до 95,1 млн тонн (в целом по стране на 1%, до 1,215 млрд тонн). Сильнее всего сокращение коснулось перевозки строительных материалов, нефтепродуктов и контейнерных грузов. Параллельно с этим для сохранения прибыли в последние несколько лет вагоностроители пытались избежать снижения объемов производства, что привело к тому, что рынок оказался перегружен вагонами.

Эксперты отмечают, что долю Северо-Западного региона в сегменте производства грузовых вагонов определить довольно сложно. В целом на российском рынке СЗФО представляют Тихвинский вагоностроительный завод (входит в холдинг НПК "Объединенная вагонная компания", ОВК), ЗАО "Тихвинхиммаш" - (также ОВК), Торжокский вагоностроительный завод (ТорВЗ), Тверской вагоностроительный завод, ПО "Ленвагонмаш" и Ленинградский механический завод имени Карла Либкнехта.

На долю Октябрьской железной дороги (ОЖД) приходится до 60% грузоперевозок Северо-Западного региона, говорит начальник аналитического отдела ИК ЛМС Дмитрий Кумановский. "Есть восемь пограничных переходов, поэтому практически весь вагонный парк проходит через этого оператора", - добавляет он.

Безоговорочными лидерами региона по объемам выпуска грузовых вагонов, в том числе и инновационного подвижного состава стали дочки НПК ОВК (доля в общем объеме выпуска в России - 45%, в сегменте инновационных вагонов - почти 75%): Тихвинский вагоностроительный завод мощностью более 16 тыс. грузовых вагонов и 30 тыс. вагонокомплектов литья, а также запущенный в 2015 году "Тихвинхиммаш", мощность которого составляет до 3,6 тыс. цистерн в год.

Крупнейшим частным оператором грузовых железнодорожных перевозок в Северо-Западном регионе является АО "Первая грузовая компания" (ПГК). По оценке начальника управления корпоративных коммуникаций ПГК Дмитрия Баукова, доля Санкт-Петербургского филиала компании в общем объеме погрузки по Октябрьской железной дороге составила в 2015 году 20%. К наиболее крупным операторам региона также относятся ООО "Трансойл", Санкт-Петербургский филиал АО "ФГК", ЗАО "Евросиб", ООО "Балттранссервис".

Нерентабельная аренда

Операторы зарабатывают на вагонах в первую очередь за счет ставки арендной платы, но в последние несколько лет рентабельность этого показателя фактически скатилась к нулю. "Из-за простоя вагонов у операторов аренда вагонов упала до исторического минимума, тогда как стоимость вагонов выросла из-за роста затрат у машиностроителей. Поэтому аренда стала выгоднее покупки собственного парка", - объясняет господин Кумановский.

По словам Дмитрия Баукова, цены на вагоны российских производителей отличаются в зависимости от рода подвижного состава, его модели и других факторов. В среднем стоимость полувагона стандартной модели 12-132 составляет 1,7 млн рублей, инновационной модели полувагона - свыше 2,3 млн.

"При том уровне цен, который предлагают рынку российские вагоностроители, новые вагоны не окупаемы за весь срок эксплуатации. В частности, доходность вагона в сутки за последние годы снизилась более чем в два раза - с 1,2 тыс. до 500 рублей, при этом стоимость вагонов за это время не уменьшилась. Чтобы окупаться в сегодняшних условиях, полувагон классической 132-й модели должен стоить не более 1 млн рублей", - считает он.

Конечно, такие расценки по аренде ставят под удар и вагоностроителей: 75% всех вагонов, произведенных в 2015 году в России, было приобретено лизинговыми компаниями. Усугубляет для них ситуацию и недозагрузка заводов.

Как отмечает генеральный директор агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров, лидером по загрузке в 2015 году выступили предприятия ОВК, которые были снабжены заказами почти на 80%. Для большинства производителей подвижного состава был характерен уровень загрузки мощностей на уровне от 20 до 40%. Он добавляет, что у российских вагоностроительных предприятий было всего три возможности сохранить объемы выпуска: увеличивать экспортные поставки, поставлять вагоны связанным операторским и лизинговым компаниям или сделать ставку на выпуск инновационных вагонов и специализированных видов подвижного состава (цистерн для перевозки кислот и химических грузов, хопперов-зерновозов, лесовозных платформ и думпкаров).

Лейсана Коробейникова, старший аналитик ПАО "Научно-производственная корпорация "Объединенная вагонная компания"" (НПК ОВК), считает, что такая ситуация сложилась в результате нескольких причин. "Прежде всего, сработал макроэкономический фактор: падение цен на мировых сырьевых рынках и удорожание стоимости финансирования для отечественных компаний. Также положение на внутреннем железнодорожном рынке было сложным: профицит вагонов советских конструкций на сети "РЖД" и, как следствие, снижение ставок аренды на подвижной состав ниже "сервисного уровня", который позволяет окупать инвестиции в вагон с учетом проведения ремонтов и платы по кредитам", - констатирует она.

В новый год с новыми вагонами

Большие надежды вагоностроители возлагают на запрет эксплуатации вагонов, срок службы которых продлевался с 2016 года. Эта мера, введенная по поручению Владимира Путина с 1 января 2016 года, как ожидают участники рынка, стимулирует операторов избавляться от старых вагонов и поднять объем продаж новых составов. Исключение из новых правил составляет ряд видов специализированных вагонов, включая рефрижераторы, транспортеры, платформы для перевозки гусеничной и колесной техники, цистерны для перевозки химических и некоторых пищевых грузов и др. Также разрешается использование специального подвижного состава.

По оценке Лейсаны Коробейниковой, с вводом запрета на модернизацию вагонов с продлением их срока службы спрос на новые вагоны действительно может возрасти, "ведь эта мера коснется 95% видов подвижного состава". По состоянию на 1 февраля 2016 года, говорит она, на сети "РЖД" находится 221 тыс. грузовых вагонов с превышенным нормативным сроком службы (около 19% российского парка).

Впрочем, в Первой грузовой компании Владимира Лисина, у которой за пределами нормативного срока службы эксплуатируется более 40% вагонов, полагают, что учитывая нестабильную экономическую ситуацию, устойчивую тенденцию к снижению объемов погрузки на сети, а также высокую стоимость нового подвижного состава, в ближайшей перспективе не ожидают увеличения спроса на продукцию вагоностроительных заводов.

"Мы считаем, что, помимо административных мер поддержки спроса на продукцию вагоностроительных предприятий, государству необходимо сформировать такие условия работы рынка, при которых приобретение новых вагонов станет для операторов экономически оправданным. В этом случае отпадет сама необходимость в дополнительных мерах стимулирования и преференциях как для вагоностроителей, так и для операторов. Прежде всего, для обеспечения стабильного сбыта вагонов необходимо комплексно спрогнозировать реальные потребности в подвижном составе отдельно по каждому типу вагонов, основываясь на данных, предоставляемых операторами и грузовладельцами. Это обеспечит приток новых вагонов на сеть и дальнейшее развитие вагоностроительных технологий, а также позволит добиться баланса спроса и предложения на новый подвижной состав", - говорит господин Бауков.

В целом прогнозы экспертов по рынку производства грузовых вагонов в 2016 году звучат оптимистично. "Загрузка мощностей вагоностроителей может вырасти вследствие девальвации рубля, которая сделала привлекательной продажу современных вагонов на экспорт", - рассуждает Лейсана Коробейникова.

Михаил Бурмистров ожидает, что в 2016 году выпуск подвижного состава в России вырастет более чем на 40% по сравнению с 2015 годом и составит около 40 тыс. единиц, причем доля экспортных поставок в общем объеме выпуска вырастет с почти 20% (более 5 тыс. экспорт при 28 тыс. единиц выпуска) до 25% (до 10 тыс. из 40 тыс. вагонов выпуска).

"На рынке грузовых железнодорожных перевозок негативное влияние на доходность оперирования и величину арендных ставок оказало ухудшение показателей промышленности (в первую очередь снижение объемов выпуска в металлургической отрасли и промышленности строительных материалов). Оно будет нивелировано сохранением тенденции ускоренного списания подвижного состава в связи с запретом проведения работ по модернизации с продлением срока службы более чем для 90% парка подвижного состава. В результате уровень арендных ставок и доходности оперирования парком будет иметь тенденцию к плавному росту на 10-15% в течение 2016 года", - считает господин Бурмистров.

Прогнозы экспертов по рынку производства грузовых вагонов в 2016 году звучат оптимистично: загрузка мощностей вагоностроителей может вырасти вследствие девальвации рубля, которая сделала привлекательной продажу современных вагонов на экспорт.